一场被国际铁路界一直当做中国历史上首次重大铁路事故的惨剧，却似乎被中国正史完全忽略了。无论是《光绪上谕档》、《光绪朝东华录》、《清史纪事本末》、《光绪实录》、《李鸿章全集》，还是后人编撰的各类编年史、铁路专题史中，都找不到有关这一事件的记载。

　　与同一时期发生在大清国的很多大事件相比，这一惨案实在太渺小了，以至于史官们不屑于记载。而对于大清国正在艰难起步的铁路大跃进来说，这一惨案的影响实在太负面了，没有人希望它被广而告之。

　　我们只能从当时的中外报纸中，去还原这一“小”事件，并将它放置到帝国崛起的“大”背景下，重现风雷激荡中那一道倏忽而逝的小小闪电。

　　大英帝国首都伦敦。

　　1889年3月27日，星期三，深夜。

　　《标准报》的编辑部收到了一则来自上海的电讯：中国天津至大沽的铁路（津沽铁路）发生了一起“灾难性的”火车相撞事故，伤亡惨重。该报立即刊发了这条消息，并指出，如果这一噩耗属实，那将是对大清帝国铁路发展计划的一次沉重打击。

　　噩耗总是比喜讯真实。两天前（3月25日，光绪十五年二月二十四）的夜晚，的确有两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞，并引发大火，造成数十人伤亡，死者多数被活活烧死，十分惨烈。

　　一连串的违章

　　悲剧发生在军粮城，今天津市东丽区。

　　这是一座位于华北平原中心地带的千年古镇，从唐代开始，为了防备北方的奚部落，在此屯驻大兵，转运军粮，因此得名。津沽铁路从军粮城穿越而过，这令它再度成为京畿交通的要道。

　　这一天傍晚，按照行车时刻表，将有两列火车在军粮城交会。

　　一列是从天津开往塘沽方向的，英文报道多称为“下行列车”，《申报》则称为“天津火车”。这是一列客车，共有4节车厢，司机是英国人Jarvis。《申报》的记者当时没搞清司机的名字，就用绰号“大鼻子”代之。据《申报》说，这列客车编号为“l1”。车上的司炉工是华人“阿尚”。

　　另一列则是从唐山方向开来，经塘沽往天津的“上行列车”，《申报》称为“塘沽火车”。这是一列货车，装着20多节车皮的煤、砂石等，只在最后加挂了一节客车。根据多家英文报纸记载，撞车时，这列货车上的司机也是英国人，名叫Dawson。但根据《申报》报道，这列货车在塘沽站时换了司机，之前的司机姓名则不详。另有一名华人司炉工，名叫“马六”，3天前刚刚新婚，度完婚假回来上班。

　　为叙述方便，下文将这两列火车分别称为“天津客车”与“塘沽货车”。

　　按规定， “天津客车”从天津的发车时间为下午4：35时，“塘沽货车”从塘沽发车时间为4：40时，相向开行，于5：28时在军粮城交会错车。

　　“天津客车”准时发车，5：05时就到达了军粮城，停车等待。但是，等了近3个小时，还看不到“塘沽货车”的踪迹。《申报》记载，当“塘沽货车”在塘沽站装卸货物时，原来的司机居然擅离职守，端着猎枪去打鸟，却鬼使神差地伤了自己的手指，赶到医院去救治，耽误了发车。车站无奈，只好临时另外找了司机。“司机打鸟”，是导致大悲剧的第一个因素。

　　津沽铁路沿线，通讯并不落后。在大清国的改革开放中，电报几乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年，李鸿章就修建了从天津机器局到城内总督衙门的电报线（“津衙线”），成为中国自主建设的第一条电报线。这一天也没有狂风暴雨等恶劣天气，完全可以排除通讯技术的问题。在塘沽车站延误发车的数小时间，塘沽车站和军粮城车站之间，居然没有进行联络沟通，这 “疏于联络”是导致悲剧的第二个因素。

　　对面不来车，“天津客车”就只好等在军粮城，“大鼻子”司机Jarvis实在不耐烦了。终于，他等不住了，不顾条令的规定，在8：30左右启动了火车，开往塘沽方向。根据The Celestial Times出版的一份英文编年史记载，此时军粮城站的华人站长，试图阻止Jarvis违章开行，但没有成功。 “违章开行”，成为悲剧的第三个因素。

　　更为恶劣的是，《申报》报道说，当“天津客车”在军粮城停车等候时，Jarvis百无聊赖，居然喝得酩酊大醉。“酒后驾车”这第四个因素，进一步拉近了这列客车与死神的距离。

　　于是，浑身酒气的Jarvis驾驶着“天津客车”驶向塘沽。此时，4节车上共有28名乘客，他们并不知道，一连串的违章操作，正在将他们带向不归之路。

　　惨案发生

　　行不多久，“天津客车”进入了新河地界，司炉工阿尚突然发现了 “塘沽货车”正从对面疾驰而来。

　　根据铁路规章，白天举旗、夜晚张灯为号，白旗、白灯表示尽可畅行，了无阻滞；红旗、红灯则表示危险，必须紧急刹车。此时，两车已在目视范围之内，根本不需要任何信号，必须立即刹车。

　　阿尚赶紧告诉Jarvis停车，但迷迷糊糊的Jarvis根本不理。《申报》说，阿尚向“塘沽货车”晃动着红灯，并试图关闭锅炉，却被Jarvis制止。眼看两车要相撞了，只好赶紧跳车。

　　“塘沽货车”上的司机Dawson，看到了对面来车，迅速制动。根据《纽约时报》和《洛杉矶时报》援引上海英文报纸《字林西报》的报道，Dawson成功地将“塘沽货车”停下。但是，喝醉了的“天津客车”，却浑然不顾，丝毫也不减速，径直撞将过来。Dawson和机车内的其他工人，赶紧跳车逃命。而根据《字林西报》记载，Dawson被摔出去20英尺（6米多），果真如此，则他似乎并未来得及在撞击前跳车。《申报》报道说，司炉工马六此时还在忙着干活，没有反应过来。

　　轰然一声巨响，并未减速的“天津客车”撞上了已经紧急刹车的“塘沽货车”，两车的锅炉随后发生了剧烈的爆炸。

　　“天津客车”上，醉驾司机Jarvis受了重伤，而爆炸掀起的一根玻璃管，则斜插进了已经跳车的司炉工阿尚的腰部，令他奄奄一息。而“塘沽货车”上，毫无准备的司炉工马六，被一块飞迸的钢片削去了半个脑袋，当场毙命。

　　当时的火车，时速一般在30~50公里左右，以今日的标准来看，绝对称不上是高速。因此，两列火车相撞后，除了车头发生锅炉爆炸外，也只是靠前的几节车厢出轨而已，并没有相互堆叠在一起。伤亡不应该严重。“塘沽货车”所加挂的客车车厢，在列车尾部，前面是20多节货车车皮，而且该车已经紧急刹车，是被动承受撞击的，因此，车上的乘客只是受了惊吓而已。但“天津客车”是主动撞击，导致4节车厢全部出轨倾覆，即使如此，在当时的速度之下，也不应造成巨大伤亡。

　　祸不单行的是，“天津客车”的出轨，虽然不应造成乘客死亡，却将车内供照明用的灯打翻了。按照津沽铁路规定，为了防止火灾，车内照明用的都是鱼油，但当天发车前，鱼油已经用完，只好改用煤油。翻车之后，煤油四溢而出，瞬间引起大火，4节车厢被全部吞噬。“灯油违规”，剥夺了车内乘客们逃生的最后一线希望。

　　列车倾覆之后，车门根本无法打开。附近的村民赶来救援，急切之下，也无法破门而入，只能打碎几扇车窗，拉出几名乘客。木制的车厢，成了很好的燃料，车厢顶棚很快被烧塌，没能逃出的乘客全部被压在底下，悲剧自此已经无可挽回。

　　“大鼻子”司机Jarvis和司炉工阿尚等，都被紧急送进了塘沽的医院，但因伤势过重而死。有关这次车祸的遇难者人数，说法不一。《申报》笼统地说有几十位；上海的英文报纸The Chinese Times说，除了司机、司炉工之外，还有7名乘客当场死亡，更多的乘客因烧伤和摔伤，在随后几天死于医院，但该报道没有提及具体人数；《字林西报》则说，有12名当地乘客及2名司炉工当场遇难。

　　尽管各种记载的细节有所出入，但可以肯定的是，这的确是一场死伤惨烈的重大车祸，而且，是不折不扣的“人祸”——司机打鸟、疏于联络、违章开行、醉酒驾车、灯油违规，一连出现的5个问题，都是人为造成的，只要有一个环节能够把住关，就不会有这场悲剧。

　　愤怒的媒体

　　惨案发生之后，与官方的静默相比，媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表了多篇报道及评论。

　　吊诡的是，《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时，《申报》说：“火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定限……西人做事，绝无此等处。”显然，《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实，当时的津沽铁路上，管理人员和火车司机主要还是英国人，只有极少数的华人。

　　当然，这种基于种族自大的论调毫无意义。自从有了铁路之后，西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久，英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在北爱尔兰的Armagh地区出轨后，又遭后续火车的追尾，死亡人数高达88人，震惊了整个英伦。正是Armagh惨案，促使英国议会在当年通过了《铁路法》，强制推行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统，名为“闭塞系统”，其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7·23”动车事故后，这个名称也被不少中国媒体频繁提及。

　　火车相撞事件，并非津沽铁路遇到的第一次挑战。

　　之前，反对修建铁路的唐山本地人，与以广东人为主的修路者们，多次发生了激烈的暴力冲突，铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月（1889年4月），衔接天津城区与租界、横跨北河（今海河）的一座铁路桥刚刚完工，就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的，是铁路会抢走他们的饭碗，但他们提出的，却是这座桥阻碍他们的航行，尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈，李鸿章为顾全大局，必须维持天津这一根据地的安定团结，最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据The Chinese Times的报道，中国铁路总公司为此承受了8000英镑（相当于8万~9万两白银）的不小损失。

　　敏感期 敏感事

　　无论是惨烈的撞车事故，还是开支巨大的拆桥事件，李鸿章对津沽铁路的一连串麻烦事，采取的都是迅速降温的冷处理方式。撞车事故缺乏官方记载的本身，就是一种明证：官方希望迅速淡化这一事件。

　　此时，无论是朝廷的大局，还是铁路建设的小局，都处于十分微妙的阶段。

　　这一年，正是中央领导核心实行新老交替的关键时候。在火车相撞1个月前（2月26日，农历正月廿七），光绪皇帝举行了大婚；在火车相撞的21天前（3月4日），光绪皇帝宣布亲政，慈禧太后退居二线。吊诡的是，慈禧太后移居到了太上皇的宁寿宫，而不是皇太后的慈宁宫，这种姿态的象征意义是十分强烈的。退而不休的太后，还要再对皇帝传、帮、带一阵，为此，中央还专门制定了《训政细则》。主流史家一般认为，这正是慈禧太后嗜权的证明。

　　无论如何，皇帝毕竟是亲政了。一系列的人事调整就不可避免地发生，而皇帝身边的人，开始比皇帝本人更迫切地想拥有完整的至高无上的权力。朝中大官们开始纷纷站队，组织路线的正确与否，直接关系到自己的发展前途，甚至身家性命。

　　与此同时，备受争议的铁路建设，也到了最为关键的瓶颈阶段。中央各部及地方督抚一级的高级干部，展开了一场是否需要发展铁路的大讨论。这关系到大清国已经进行了近30年的改革再往何处去的大问题。

　　争论是因李鸿章的一道奏章引起的。

　　上一年（1888年），李鸿章建完了津沽铁路后，计划向西延伸，把铁路修到京郊的通州（津通铁路）。这下子等于捅了马蜂窝，不少京官们终于逮住了机会，既能表现表现自己的爱国情怀，又能顺便给李鸿章下绊脚、点眼药。

　　尚书翁同龢、奎润，阁学文治，学士徐会沣，御史余联沅、洪良品、屠仁守等纷纷上折，担心津通铁路一旦建成，京师“洞开门户”，一旦有变，外人将“风驰电走，朝夕可至”，李鸿章一时简直成了里通外国的汉奸。除了“资敌”的可怕罪名外，他们还担心铁路“扰民”，因其将破坏民间“庐舍丘墓”，同时，也担心造成贩夫走卒们的失业。

　　在醇亲王奕譞的暗中支持下，李鸿章他对三大“罪状”一一予以驳斥。既然反对者们高唱爱国歌、爱民曲，李鸿章的调门比他们还大：“津通之路，非为富国，亦非利商，外助海军相辅之需，内备徵兵入卫之用。”他说，如今世界大势，并不太平，“环球诸国，各治甲兵”，要在险恶的国际环境中生存，“全视中华之强弱”。因此，这条铁路的主要目的在于国防。

　　对于翁同龢、孙家鼐提出的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害，”李鸿章反问道：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何？养路之费几何？”

　　李鸿章很清楚，对于这些显见的道理，翁同龢们并非不明白，但是，利益决定立场、屁股指挥脑袋，翁同龢们对铁路的攻击只是手段，背后无非是权力的争夺和势力圈的划分而已。于是，李鸿章建议中央，向各省督抚们征求意见，在高级干部中展开一场大讨论。

　　这是李鸿章的一步高招。同为地方主政官员，他很清楚各地督抚为了发展经济，建立良好的政绩形象，绝对是赞同修建铁路的。以中央的名义组织大讨论，就能有效地让这些闷声不响捡现成的大员们表态，从而缓解集中在他李鸿章一人头上的压力，将自己与翁同龢之间的博弈，转变为地方实力派与中央清流派之间的政争。

　　慈禧太后批阅了李鸿章的报告，欣然采纳，下令督抚们对津通铁路“各抒所见迅速复奏”。其实，适当地组织大讨论，让反对意见充分表达出来，这是从两宫太后与恭亲王“叔嫂共和”期间就定型的基本套路。这种大讨论虽然令反对意见甚嚣尘上，但往往在最后保障了政策的推行：不同意见和不满情绪的制度化宣泄，令官僚机器这台“锅炉”适时释放了压力，这不仅完善了改革措施，而且也堵上反对意见的地下通道，大大减少了出于私心、沽名钓誉者的活动空间，也为改革者提供了公开辩护的机会。从某种程度上可以说，这是一种“及时挤脓包”的办法。

　　在高级干部们进行大讨论的同时，李鸿章还与慈禧太后唱了一出极为默契的双簧。

　　李鸿章向慈禧太后献上了一份特殊礼物——在宫苑中修建一条铁路，即“西苑铁路”。李鸿章的献车行为，被后世的主流史家大多解释为献媚邀宠。这些史家显然有意无意地忽视了，此时的大清国，并没有人以为铁路是“奢侈品”。相反，不少人声称其会破坏风水，甚至阻遏龙脉，李鸿章哪里是什么“献媚”，简直就是“献霉”。此举，李鸿章其实是担了大风险的。

　　吊诡的是，被后世描绘为昏庸、贪婪、凶残的慈禧太后，居然毫不迟疑地将这个烫手的山芋接了过去，而且欣然命令立即动工。为此，建设者们在北海的西岸和北岸，大兴土木，修桥铺路，甚至还在镜清斋门前建了小型火车站。到1888年的年底，这条西苑铁路完工，大大扩大了慈禧太后的活动范围，仪銮殿成了她的卧室（寝宫）、镜清斋则成了餐厅（膳所），每天乘坐火车往返，便捷舒适。只是，这列火车只配备了车厢，而没有蒸汽机车牵引，“每车以内监四人贯绳曳之”。

　　在铁路还被大多数官员看做牛鬼蛇神、洪水猛兽时，慈禧太后此举，绝非贪图享受，而是身体力行地为铁路做了一回代言人。

　　中央核心的态度，通过西苑铁路含蓄地传递了出来，而身处管理第一线的地方督抚们，则是痛快而直接地在大讨论中，竭力赞成修建铁路，甚至“上纲上线”地抨击翁同龢等人对铁路的阻挠。

　　津沽铁路惨案发生时，铁路的效用并没有完全展开，未见其利先见其害，这无疑将大大增加李鸿章等改革派的工作难度，也会令太后及醇亲王十分难堪。而且，有关铁路的大讨论正如火如荼，讨论的基调也已经完全被主张改革、支持铁路的地方实力派们控制，甚至连讨论的主题，也由“是否修建铁路”转变为“先行修建哪一条铁路”。各省督抚们正为此争得面红耳赤，那些反对修建铁路的人们被迅速边缘化。

　　在这一敏感时期，极为敏感的津沽铁路惨案，如果没有被迅速地掩盖和淹没，才是大清特色的官场奇迹了。

　　津沽铁路惨案后1个多月（5月5日，农历四月初六），中央颁布谕旨，明确宣布铁路建设的重要性和必要性。不久，中央即批准了包括津通铁路在内的多条铁路建设。

　　大清帝国迎来了铁路建设的第一个高潮。这个正在试图以大跃进的姿态救亡图存、实现复兴的国家，在速度与安全、效率与公正的选项中，几乎不需要任何犹豫。津沽铁路上那夺走了几十条人命的惨烈事件，在这个充满了大清特色的大跃进年代，实在是太过渺小了，拥挤不堪的正史，也惜墨如金到不能为他们留下一字一句……

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