1979年4月6日下午3：15，徐家汇。

　　距离下班的公交高峰时间还有几个小时，但26路车站已经拥挤不堪。车站如同一个小 型斗场。车辆一进站，人们就如得到战斗讯号，一个个乘客不仅不排队，还争先上车。人处其中，如在洪流之中。人们一头扎进激流，手奋力向前拨开缝隙，手肘则 不动声色抵挡着后面的人。所谓优雅、精致、讲究的上海人形象，在公交车来临时全部荡然无存。车站没有人维持秩序，老年人挤不上车，只能干着急。

　　这一切，都被记者毕品富拍摄进了这一张早年刊载于《解放日报》的照片里。

　　今天年纪稍长的上海人，都能回忆起自己沙丁鱼一般喘不过气、彼此前胸贴后背挤公交的难堪经历。最严重的公交拥挤始于上个世纪八十年代后期至九十年代初 期。公交公司曾专门派人在车厢作过调研发现，当时最拥挤时，车厢1平方米内要容纳下12双脚。而按常规测算，1平方米至多能容纳8双脚。遇到带着孩子，小 孩子往往被大人高举过头，从窗口先塞进卖票员怀里，大人才能空出手脚奋力“攻克”进车厢。　　为此，上海街头诞生了一种“新职业”，即许多公交车站都派力气大的男同志驻守站台，遇到乘客蜂拥进车厢的时候，就在车门外帮着把乘客往里面填塞……

　　曾经宽敞的公交车

　　上海人对公交车并不陌生，也不曾料想自己有朝一日会为了坐车而那么窘迫。

　　早在租界时代，外商即在租界的势力范围内率先铺路设立无轨电车，之后华商也跟着开设公交线路，使得上海成为中国最先拥有公交系统的城市之一。电车经过道路时的当当声，伴随着一代上海人成长。

　　一直到解放后上个世纪50年代末，上海的公交经营格局依旧呈三足鼎立之势，即英商、法商、华商三家企业，经营范围大致在原英租界、法租界和原南市地区。 1958年，国营企业将英、法商企业合并入华商公交，并成立了上海公交公司，就此开始由一家公司经营全上海公交的历史。

　　“老公交”宋士 杰曾在接受相关采访时回忆自己年轻时代进入汽车二场工作的情景：“我记得很清楚，五十年代后期至六十年代，车辆很空。即使在上、下班时段，乘客也不见增 多，那时没有乘客高峰、低谷之分。我现在还记得，那时一到下午5时以后，在常熟路、华山路口，外白渡桥、东大名路一带已经很少看到有乘客了，马路上人也很 少。”

　　全市调整上下班时间

　　乘车开始变成难题的情况，在1979年后才渐渐显现。情况，很快就不容乐观。

　　1979年入冬以来，公共汽车、电车的客运量迅速增长，每天高达八百六十万人次，特别是早晨上班时间，车辆更为拥挤。六点半到七点半的一个小时内，竟高 达一百多万人次。尽管公交公司采取了增加车辆，开辟跨线联运、区间车、大站车、高峰车等各种措施，乘车拥挤情况仍未见缓和。

　　1979年12月15日，上海专门召开会议经过仔细讨论研究后决定，“从今天起市级各局、公司、市区和近郊区一部分工厂、中专、技校错开时间上下班，以改善市内公共交通拥挤情况。”

　　错开上下班时间的具体规定是：

　　市级各局：冬令期间，上午九时至十二时，下午一时至六时;夏令期间，上午八时半至十二时，下午一时半至六时。市级公司：冬令期间，上午八时半至十二时， 下午一时至五时半;夏令期间，上午八时至十二时，下午一时半至五时半。市区和近郊区的中专技校，上课时间由原来的八时改为八时半。

　　工厂则结合用电和线路交通拥挤状况，原来在八时上班的，一般都推迟到八时半;原来在七时半上班的，一般都提前到七时上班。具体时间根据市里下发的通知规定执行。财贸系统根据自己的营业特点，作适当的调整。

　　乘车人数持续上涨　　但之后，乘车难的情况，并未从根本上得到缓解。

　　1980年12月29日，一辆71路公共汽车在延安路外滩终点站装客时，车辆误点，这时有百余名乘客拥在候车栏杆外候车。当661-640号车缓缓进站 准备装客时，有些乘客不遵守秩序，相互推搡，结果一位30岁左右的男乘客被拥倒在车辆底下，经车轮轧过当场死亡。而这是1980年一年内由于站头秩序不好 而发生的第八起死亡事故。

　　媒体为此呼吁：“为了搞好交通秩序，确保乘客乘车安全，在上下班高峰时，公交公司虽已增派了五百余人，在近百 个重点站维持秩序，但有些乘客不遵守交通规则，争抢座位，有的凭自己年轻力壮，‘捷足先登’;有的未等车辆停靠就攀门随车而行，给候车乘客带来很大威胁。 有关部门希望广大乘客密切配合，共同搞好车站秩序，确保安全。”

　　然而，再多的呼吁也难以缓解乘车难的事实。面对必须准点上班、上学的硬性需求，再有修养的人也不能再矜持了，最终练出一身“吊车门”、“扒车窗”的全挂子本事。

　　而乘车的人数还是持续上涨。到了1981年冬，每天公共车辆的乘客人次已达到一千多万。

　　从“推下车”到恨不得“抱上车”　　由于“乘车难”已成为日益突出的问题，社会各方面反映十分强烈。1982年12月15日，《解放日报》专门发表记者调查《市区车辆为什么这样拥挤?》。 并在标题中提出：“希望各施工单位加快进度，缩短工期”、“希望认真执行错开上下班时间的规定”、“希望行车人员进一步提高服务质量”这样三个意见。

　　在调查中，记者发现，据当时市公交公司调度室的同志的说法，1982年11月与上年11月相比，本市公交车辆的运输能力增长了7.2%，而客流量却只增 长3%，11月份公交日均行驶公里72.2万公里，比上年同期增长5.9%，运量与运能基本上是相适应的。那么，为什么乘车仍然会十分拥挤，秩序仍然相当 混乱呢?除冬季原因外，主要是如下几个原因：

　　首先，车辆虽然不断增加，但道路条件改善不多，车辆通行困难。1982年公交增加了230辆铰接车，但由于道 路差，车辆受阻严重，有时甚至发生十多辆车子排成长蛇阵，严重影响了行车速度。公交公司曾于12月6日上午十点到十点半对16路电车成都路至新北门一段通 行状况进行调查。调查结果显示，车辆行驶的速度每小时仅为6.25公里，照此推算，该线全程10.636公里需行驶102分钟，而计划行驶时间是45分 钟。

　　其次，当时上海道路有18个路段正在施工(像四平路、天目中路、河南中路、光新路、军工路等都是交通要道)，直接影响改道的线路有 43条，占市区线路总数的36.75%，间接影响的线路更多。再次，市政府原规定全市623个工厂和机关错开上下班时间，但是当时仍有196个单位没有执 行。另外，记者了解到，当时公交公司行车人员不认真执行行车制度，服务态度比较差。有时同时开来几辆车子都比较空，但有些司机就是不肯停车开门，甚至还在 乘客快要跑到车门时故意扬长而去。

　　可以想见的是，每天在这种极度紧张、声嘶力竭的状态中工作，司售人员的心情也难以良好。

　　1989年3月17日，报纸登载了这样一则新闻：3月16日上午8点15分，一辆211公交车停靠延安中路美丽园车站时，后门售票员突然越窗离车而去， 置大批乘客于不顾。过了一小时他才回来，一会儿推说到静安寺蹲坑去了，一会儿又说肚子泻。之后，在车队负责人命令下，方才将车子开到终点站，这时已经是9 时50分了。自然，在当时的情况下，此举激起民愤。

　　一直到1996年，全市各家公交公司全部独立核算，自主经营。公交企业要自己赚钱，公交职工也要自己赚钱。司售人员从过去“最好将乘客‘推’下车”，转变为“恨不得把乘客‘抱’上车”。之后，随着高架以及地铁的出现，上海人忍受多年的乘车难现象，开始缓解。（原文来自东方网）

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