淮安位于大运河与淮河的交汇处，在历史发展进程中，“南船北马”是淮安交通运输的主要表征。但近代以来，随着铁路、公路等现代运输方式的兴起，淮安原以水运为主的交通优势逐步丧失，淮安人民一直盼望着能够通上铁路。众所周知，直到上世纪90年代，沂淮地方铁路的建成，才结束了淮安地无寸“铁”的历史。然而少有人知晓的是，清末，淮安就建成了清江臧家码头(今亿力·未来城附近)到西坝、杨庄(淮阴区境内)的短程铁路。其中，臧家码头到西坝的运盐铁路一直到1927年才停开。

　　清江至西坝短程铁路于1910年建成

　　淮安老百姓第一次在家门口看到了火车

　　除淮安到北京的线路外，晚清时淮安还曾有数次议修铁路。

　　早在光绪七年(1881)，李鸿章就曾提出将京淮铁路向南延伸至镇江，京淮铁路及淮镇段以后就渐渐合成为京(津)镇铁路。

　　光绪十二年(1886年)，曾纪泽提议沿运河修筑京镇铁路。光绪二十三年(1897年)，刘鹗提出修筑津镇铁路。这一年，容闳也提出修筑津镇铁路，而且建议开设公司，向外国商人集资。

　　当时革命党人也提出修筑津镇铁路。光绪二十五年(1899年)，孙中山在日本所著的《支那现势地图》中，记有他认为中国必修的铁路，其中津镇线：“自天津南行，经静海、济南、淮安、江都至镇江。”

　　但将修建淮安铁路付诸实施的还是江苏士绅。光绪三十二年(1906年)十二月，张謇等江苏士绅选定清江铜元局为商办江苏省铁路股份有限公司驻浦办事处，为江苏铁路北线指挥机关，计划以清江(淮安)为中心，修筑清徐(淮安至徐州)、瓜清(瓜洲至淮安)、海清(连云港至淮安)等数条铁路。光绪三十四年(1908年)，邮传部奏准由江苏省铁路公司承建，但限期4年完工，超过期限就收归官办。宣统二年(1910年)，自清江到西坝、杨庄的两段铁路建成，长约22里，并开始运输客货。但没过多久，江苏省铁路公司资金链断裂。次年，江苏铁路修筑权被收归官办。但此时辛亥革命爆发，清廷被推翻，刚刚起步的淮安铁路建设戛然而止。

　　据民国《淮阴志征访稿》记载，民国初期，清江至西坝之间的铁路还有14里，运行5节列车，将在西坝集散的淮北盐场的盐运至里运河。杜涛回忆说：“上小学时听我外婆说她小时候在水渡口不但见过铁轨，还看到过火车在上面跑，我还很奇怪，后来我研究了淮安铁路史，才知道确有其事”。

　　但清坝铁路未能与干线连接，且通车率很低。另外，津浦铁路及海上通道的开通，淮北盐业集散地转移，使建成不久的清坝铁路举步维艰，并于1927年停开，次年就被迫拆除。

　　此后，淮安又几次与铁路擦肩而过。直到上世纪90年代，我市动员全民集资建成了沂淮地方铁路，才结束了地无寸“铁”的历史。

　　在淮安修筑铁路关系国计民生

　　洋务派和保守派为此发生多次大争论

　　在李鸿章提出修建清江至京铁路后，刘铭传、左宗棠也分别于1880年、1885年奏请修筑清江至京线;1888年，康有为通过御史屠仁守上《请开清江浦铁路折》;1894年，两江总督刘坤一曾奏请修筑天津至清江铁路;1895年，光绪令张之洞遴保人才，筹修清江至北京的铁路。

　　杜涛介绍说，洋务派所提的清江至京铁路路线是，北京至山东滕州(与现在的京沪线一致)，往南则从山东枣庄到江苏邳州，然后经过宿迁到淮安。

　　为什么淮安至北京的铁路线会成为国人最早议修的铁路线?杜涛说，刘铭传、左宗棠、康有为、刘坤一的铁路计划都认为修建淮安至北京的铁路线利国利民，归纳起来有四点：

　　首先，淮安在清代是重要的交通枢纽，为全国最大的水陆码头。在《曾国藩家书》就提到，咸丰二年(1852年)，曾国藩母亲去世，曾国藩令其子曾纪泽率在京家眷回湖南奔丧，曾国藩建议儿子走18天旱路到清江，然后再从清江走水路到湖南湘乡老家。如果北京至淮安通了火车，那原来18天的路程就可以缩短为1天，将大大方便了南来北往的人们。

　　其次，清朝时，漕运为“国之大政”。淮安是漕运总督驻地，是漕运的总站，南方各省的漕船都要在这里投文盘验。但淮河以北的运河不仅河窄水浅，而且时常梗阻淤塞，特别是在黄河北徒后长时间不通，这对漕运影响极大。如果北京至淮安有了铁路，将大大方便漕运，也节省了每年用于修疏运河的大笔财政开支。

　　第三，中国自从被西方坚船利炮打开大门后，海防成为突出问题。沿海地区兵员总数虽多，但分驻在各地，受当时交通条件的限制，一旦有事，调兵困难。如果北京到淮安之间有铁路运输，那么沿海地区调兵就要迅速得多。而且，淮安虽距海较近，但洋人的军舰并不能直接到达，易于防卫。

　　第四，当时淮安也是我国的重要城市。明清时淮安是运河线上的“淮扬苏杭”四大名城之一，河漕盐榷聚于此，漕运总督、南河总督都是位列巡抚之前的朝廷大员。康有为在《请开清江浦铁路折》中指出，选择在京师与清江浦间修铁路，可以“握天下之枢”，“上海将无问津者”。

　　但保守派认为，如果修筑淮安到北京的铁路，洋人肯定会强迫清廷开放淮安为通商口岸，而且洋人也会利用铁路侵入中国内地，甚至可直达北京城。另外，修建铁路还会毁坏沿线的田地、坟墓。

　　围绕淮安修筑铁路的问题，洋务派与保守派发生了几次影响较大的争论。清廷最后决定修建津浦铁路，但津浦铁路并未经过淮安，而是从西边绕道安徽。

　　淮安是晚清最早议修铁路之地

　　李鸿章140年前就提出清江至京线设想

　　明清时，淮河以南的运河水深河宽，行船比较容易;而淮河以北的运河则水浅河窄，一般只让漕船、商船通行，另外因船闸较多，船行驶的速度也比较慢。杜涛介绍说，清咸丰五年(1855年)黄河北徙之前，东南各省人士到北京，大都是坐船到清江浦的清江闸东舍舟登陆，再向北走几里路，然后渡过黄河到达王家营(今淮阴区境内)雇大车继续向北。而从北方人到南方则相反，他们要在王家营下车，再渡过黄河，然后向南而行至清江浦坐船。因此，淮安一直被称为“南船北马”、“北辕南楫”交会之所。

　　黄河北徙之后，漕运改海运，运河失修，淮安的水上交通优势渐失。一些有识之士便动起了陆路交通的念想——修筑铁路。根据杜涛考证，淮安是晚清时洋务派首选的修建铁路之地。

　　据《李文公全书》记载，光绪三年(1877年)六月一日，李鸿章给郭嵩焘写了封信，他说自己在同治十三年(1874年)冬天就向恭亲王奕极力陈述了修铁路的好处，并建议“试造清江(今淮安市区)至京，以便南北运输”。但恭亲王奕称“无人敢主持”，“两宫亦不能定此大计”，因此修建清江至京的铁路计划未能施行。

　　《清史稿·交通志》也清楚记载：“铁路创始于英吉利，各国踵而行之。同治季年(1874年)，海防议起，直督李鸿章数为执政者陈铁路之利，不果行。”

　　“这是清政府官员首次提出修筑铁路，而且清江至京线也是中国铁路史上国人提出的第一条铁路计划”，杜涛说。

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