“制空权”这一概念在第一次世界大战之前就出现了，并确立于一战期间。它和许多其他至少从19世纪中叶已经存在的概念一样，是从海军移植到航空兵中来的。殖民国在那个时代和后来为争夺制海权而斗争;胜利者获得了畅通无阻地通向非洲、亚洲和美洲殖民地的通路。
现代如何解释“制空权”这一概念呢?“制空权是交战一方的航空兵在战场或战略(战役)方向上的决定性优势，它使陆军、海军、空军兵力和国家后方能完成自己的任务而不致受到敌方航空兵的严重抗击。可在一个或几个战区同时夺取长期制空权——战略制空权;在独立战略方向或战役方向上遂行战役期间——战役制空权;以航空分队、部队或独立兵团在有限区域短时掌握空中主动称为战术制空权。
争夺制空权的斗争史上战例十分丰富，值得加以特别研究。虽然随着一战的开始，飞机已开始用于军事目的，争夺制空权的斗争实际上是从一战后半期即1916年展开的，当时飞机开始大量用于作战。以下数字可以证明这一斗争的规模：德国参战时共有232架飞机，法国参战时约有600架飞机。但整个战争期间主要交战国航空工业生产和交付军队的飞机数量如下：德国46000架，英国55000架，法国51100架。在西线发生了双方有数百架飞机参加的空中交战。一战期间英国、法国和德国被击落的12220架飞机中有9900架是被歼击机击落的，其余是被高炮击落的。
英国《每日邮报》1917年7月20日的报道可以说明当时争夺制空权的斗争的意义：“每个人都应该承认，我国和所有盟国的未来掌握在负责建立和发展我国和盟国航空兵的人手中，无论战争结果如何，它都将在空中结束。或者我们对敌人进行致胜的空袭，或者后者用其航空兵击败我们。”同时可以肯定，当时任何一方都未能夺取战略制空权。
那俄国呢?俄国参战时拥有263架飞机，到1917年前增加到1099架。战争期间装备的16种型号的飞机只有几种是国产飞机。其中之一是西科斯基设计的独一无二的“伊利亚•穆罗梅茨”四引擎轰炸机，它也是世界上第一种此类飞机;另一种型号是格里高罗维奇设计的M-5(后来被称作M-9)。战争期间俄国飞机产量增加了9倍，而欧洲主要大国增加了49倍!
从一战的教训中可以得出哪些结论呢?
首先，只有在大规模使用航空兵的情况下才可以谈得上争夺制空权。同时，应有为之进行制空权争夺战的部队、重要目标和居民，因而争夺制空权的斗争变得特别重要。
其次，交战国以全部资源保障争夺战略制空权的斗争，包括军队、工业和训练有素的预备役人员。
第三，战役和战术制空权首先直接通过歼击航空兵和高射炮兵的努力取得，其他航空兵兵种(轰炸航空兵、侦察航空兵、强击航空兵)及步兵、炮兵也发挥一定的作用。
第四，认识到地面基础设施(机场、铁路、公路、修理企业、仓库等)对于夺取制空权的重要性。
第五，确定了取得争夺制空权的斗争的胜利的重要条件之一是空中机组人员与地面指挥所之间高效可靠的联络。
同时可以肯定，与俄国不同，德国早在一战期间就吸取了必要的教训，并在一定程度上学会了进行争夺制空权的斗争。
在俄国国内战争期间(1918-1920年)，由于双方使用飞机很少，实际上没有进行制空权争夺战。
上世纪20-30年代，众所周知，苏联曾参加了不少武装冲突，例如，1939年在哈勒欣河作战行动中仅苏方参战飞机就超过500架。但无论是在这场军事冲突中，还是在包括苏芬战争(1939-1940年)在内的其他冲突中，都未解决与夺取战略制空权相关的任务(仅遇到战役与战术制空权问题)。
最激烈的制空权争夺战发生在西班牙的天空(1936-1939年)，这是苏联和德国飞行员第一次在空中发生冲突。最初优势在我们一边，但随着德国空军换装新型飞机，优势到了德国人那边。苏联援助的共和国军队最终失败了。
说到这一时期，不能不提一下意大利将军朱里奥•杜黑和他的构想，根据他的构想，航空兵夺取制空权后，能对敌人后方的国家和经济中心进行打击，从而决定战争结局。当时这一思想遭到了苏联军事科学界的否定，但现在对它的态度变得更加慎重。
二战是对以前积累的经验和制订的制空权争夺战构想的真正检验。众所周知，1939年9月1日，德国陆军在2000架飞机的支援下入侵波兰——第二次世界大战爆发了。波兰空军仅有407架作战飞机，无法进行有力的抵抗。战争伊始，德国人就夺取了制空权，并在一个月的时间里征服了波兰。1940年这一幕实际上在法国重演。
但问题不仅在于交战双方航空兵的数量对比。众所周知，到1941年6月之前，我国空军编成中共有266个团、19583架飞机，其中7133架列编西部几个边境军区的空军军团。德国及其盟国为进攻苏联而组建的空军集团有4275架作战飞机(敌我数量对比为1：1.67)，但公认的事实是，德国人在战争头几天就在东线几个主要方向上夺取了战役制空权。尔后夺取了战略制空权，并且几乎一直保持到战争中期。
怎么会这样呢?不能不说苏联在战前对争夺制空权的斗争未给予应有的重视。例如， 在1940年12月的红军总军事委员会会议上对这一问题进行了广泛的讨论。红军空军总局局长П•В•雷恰戈夫空军中将在题为《进攻战役和制空权争夺战中的空军》的报告中强调，夺取制空权是确保方面军进攻战役有步骤、顺利进行的必要条件。
无疑，使德国人在1941年6月得以夺取制空权的第一个原因是其对我国边境机场进行密集空中突击的战役突然性。
一个不争的事实是，战争的第一天我们有约800架飞机在机场被击毁。航空部队与兵团未及时转入完全战斗准备和提前避免打击。迟到的指示只是加剧了战争头几天普遍的混乱局面。失去了集中指挥，指挥员被迫各自为战。
德国空军得以夺取制空权的第二个原因是，我们的空军指挥员对所属部队与分队的指挥水平不高。截至1941年，43%的空军指挥员任职不到半年。大部分飞行人员和高射炮兵战斗编组训练水平也较差。
帮助德国人夺取制空权的第三个原因是，我国航空兵换装新型飞机的过程没有完成。另一个毫无争议的事实是：截至1941年6月22日，西部几个边境军区的航空部队编成中只有20%的飞机是新型号——米格-3，雅克-1，拉格-3和别-2。而且问题不是我们的老机型输给了德国人——大规模换装过程本身不可避免地降低了航空集团的战斗力和战备水平。对于飞行员来说学会了驾驶飞机并不意味着学会了战斗。而且整体上具有较高飞行战术性能的新飞机本身不可避免地是“生涩”的和不十分可靠的。在战争的第一天还有约400架飞机是在空中被击落的。
我们在争夺制空权的斗争中失败的第四个原因是，由于在通信技术设备使用方面的显著落后导致指挥不利。到1941年之前，约500个作战机场没有有线通信。飞机无线电台的保障率在波罗的海沿岸军区是36%，在基辅特别军区是32%，在列宁格勒军区是27%。甚至到了1942年新型雅克飞机也只有十分之一装备了无线电台。所有这些与德国空军的差距都不利于对空中和地面情况的变化作出高效、灵活的反应，以及在需要的时间将兵力集中于需要的地方。
最后，第五个原因是，航空兵按隶属关系划分为前线航空兵(隶属于方面军司令)、集团军(隶属于合成集团军司令)和部队航空兵(隶属于军长)。这导致力量分散，航空兵的使用没有目标。而没有了集团军和方面军司令的指挥，所属航空兵就失去了任何指挥。
这些原因加上其他一些原因导致各方面军空军飞机数量到1941年7月1日减少了近二分之一，而截至1941年9月30日，正规方面军编成中仅有1716架飞机，不到几个边境军区空军集团最初飞机数量的四分之一。而这还是在7-9月航空工业人民委员部的工厂向前线交付了4517架作战飞机、从各内陆军区、外高加索和远东前线调来15个和平时期组建的航空师的情况下。
这样，德国空军在战争头几个月夺取的战略制空权至少持续到1943年初。自然，这并不意味着德国空军在我们的天空中如入无人之境：截至1941年9月30日德国在东线损失了约4000架飞机(当然，我们的损失是他们的3倍多)。我们在有些地段上夺取了战术制空权，而在个别方向上夺取了战役制空权，例如，在1941年的莫斯科战役和1942年底的斯大林格勒战役中粉碎了德国人妄图通过空中补给给鲍卢斯军队集团解围的企图。
有人认为，战略制空权是在1943年夏天的库班大空战之后最终转移到红军手中的。但是此后德国人还常常取得战术制空权，有时在个别方向上取得了战役制空权。
在二战其他战线上的作战行动中也能找到不少争夺制空权的交战战例。可以说，所有这些交战都是不间断地争夺制空权的斗争。盟军1945年战胜法西斯德国是在东线和西线都掌握了战略制空权的情况下。战略制空权确保盟军在二战最后的战役中取得胜利。
从二战争夺制空权的斗争经验中可以得出哪些结论呢?首先应该指出，从一战争夺制空权的斗争经验中得出的基本结论没有一个被推翻，而且还得出一些新东西。
首先，战争初期主要靠对敌人机场进行突然打击取得制空权(德国1939年对波兰，1940年对法国，1941年对苏联;日本1941年12月对美国珍珠港)。
其次，出现了这样的趋势，即取得争夺制空权斗争的胜利取决于航空技术装备、防空兵器质量和飞行人员、防空兵器战斗编组训练水平而不是数量。王牌飞行员在争夺制空权的斗争中的作用增大了。
第三，出现了争夺制空权的新手段：雷达，无线电干扰施放器材，喷气式飞机(包括无人驾驶飞机)，炮瞄站，最早的防空导弹。
第四，在势均力敌的战略制空权争夺战中能以最大资源保障这场斗争的一方将取胜(典型的例子是，苏联和德国都将约40%的军事预算用于发展航空兵)。
随后又发生了不少伴随争夺制空权斗争的战争和军事冲突。在朝鲜战争中(1951-1953年)，美国人(打着联合国的旗号)夺取制空权的企图被中国和苏联歼击航空兵的共同努力所打破。我国一个编有2个师的完整的歼击航空兵军执行了这一任务。在朝鲜争夺制空权的斗争结果是这样的：中国和朝鲜飞行员击落271架美国飞机，自己损失231架;苏联飞行员进行了1872次空战，在北朝鲜击落1106架美机。我们的战斗损失为335架。美国人自己承认在朝鲜战争中损失4000架飞机，但不知为什么仍认为自己是空战的胜利者。
接下来的一场大规模军事冲突是越南战争(1959-1975年)。美国从1964年8月起开始对越南民主共和国进行“空中战争”，在其过程中美国飞机对北越共进行超过200万架次战斗出动。但是苏联和其他社会主义国家的援助使美国人夺取战略制空权的企图没有得逞。3706架美机被击落，其中1770架是被防空导弹击落的。北越歼击航空兵的使用有限，在空战中只击落350架美机，而自损134架。
在武装冲突中夺取制空权的典型例子是1967年的阿以战争。在这场“六日战争”中，以色列全面夺取了制空权——由于规模有限，还不能称其为战略制空权。在这里没有全新的东西：以色列主要复制了希特勒德国在二战初期的行动，于6月5日拂晓对阿拉伯国家的机场进行了突击，结果使阿拉伯国家66%的飞机失去作战能力。
争夺制空权的激烈斗争在下一场阿以战争(1973年)中继续展开，这场战争是埃及和叙利亚发动的。这次斗争势均力敌(双方各损失250-270架飞机)。但双方航空兵主要不是在空战中损失的，而是被防空炮火击落的(包括己方炮火)。战争中的新事物是广泛使用了电子战装备和“鹰眼”空中指挥所。
争夺制空权的斗争在1982年的英阿马岛之战中发挥了重要作用。英国人首先是通过自己的舰载机最终夺取了制空权并取得了胜利。
下一场航空兵发挥决定性作用的大规模军事冲突是1991年美国对伊拉克发动的海湾战争。美国方面有约4000架飞机和直升机参战，而伊拉克方面要少得多。伊拉克的防空系统无法对空袭兵器的密集突击进行一丁点有力抗击，美国人在战争的第三天就在伊拉克全境和包括波斯湾在内的周边地区确立了战略制空权，并一直保持到2003年再次入侵伊拉克。
1999年北约对南斯拉夫的制空权确保了这次侵略的成功，当然双方力量对比根本无法相提并论。根据南斯拉夫的资料，他们仅击落侵略者68架有人驾驶飞机，其中包括1架F-117隐形战斗机。
基于所研究的战争和军事冲突，在争夺制空权的斗争中出现了哪些新东西?未来我们将遇到什么?
首先，来自太空的支援在争夺制空权的斗争中将占有越来越重要的地位。目前，来自太空的支援主要是以下四方面：侦察、通信、气象和导航保障。但是，从太空使用兵器(不是象弹道导弹那样经过太空，而是来自太空)的那一天显然也不会太遥远。
第二，制信息权对夺取制空权具有越来越重要的意义。可以断言，没有制信息权在现代战争中不可能取得制空权。北约将贝尔格莱德的无线电发射台和电视中心作为密集的导弹-航空突击的首要目标不是没有目的的。信息领域的斗争方式是多种多样的，显然，其中对空中对抗最重要的是电子战。
第三，各种无人机在争夺制空权的斗争中的作用在增大。最近的未来将出现无人歼击机，内置于武器装备中的“智能”作用将提高。
第四，部署在空中指挥所(包括大型预警机和小型指挥机，后者如米格-31和F-22)上的指挥手段在争夺制空权的斗争中的作用将越来越大
但是，今天制空权争夺战的主要特点是最初的密集突击(未来来自于空中-太空袭击兵器)的重要性不论对于进攻方还是防御方都不是暂时，而且还在增加。
显然，未来制空权争夺战将扩展到近地宇宙空间，这样争夺制空权的斗争将演变为争夺制空-天权的斗争。
因此，对制空权争夺战的现代理解是，它是决定战争进程和结果的军事行动不可分割的重要部分。
今天，我们能直接进行争夺制空权的兵力和兵器与潜在强敌相比十分不利。在这种情况下是否应该使用“制空权”概念?有人认为，最好忘掉它，放弃它。
和其他国家的空军一样，参加争夺制空权的斗争的任务和相应的理解一直存在于我们的空军中——包括苏联空军和俄罗斯空军。在国土防空军中却没有使用这一概念——它使用的是其他概念(抗击空袭兵器突击，防空导弹防御，歼击航空兵掩护等)。但这是否意味着防空军不参加争夺制空权的斗争?遗憾的是，不得不指出，空军和防空军军团合并为一个军种并未带来术语的统一，更不用说对所担负任务实质的统一理解了。
同时，正是争夺制空权的斗争实质上是航空兵和防空部队一体化的、联合的、唯一真正共同的任务，以前是，现在是，未来仍将是这样。非常遗憾的是，无论是前空军还是前国土防空军的许多学者当时(合并前)都没有明白这一点。
当然，在目前力量对比情况下，我方说夺取战略制空权似乎是不合适的。与苏联时期相比，歼击航空兵团数量大大减少(按中队数量计算最严重)，防空导弹部队数量也是这种情况。而企图将自己意志强加于别国的那些国家和联盟的空中-太空袭击兵器潜力一点也没有减少，而很可能还在增加。
让我们回到定义上来：制空权——这是“……决定性优势”。而要知道在需要的地方和需要的时间取得决定性优势是军事学术的实质。德国人在战争初期取得了制空权不是因为其飞机数量多(飞机数量多的恰恰是我们)，而是因为他们更有组织、航空兵指挥质量更高。在目前情况和力量对比条件下，我们有夺取制空权的能力，但不是战略制空权，而是战役和战术制空权。
这样，在战争过程中夺取制空权本身不是目的，而是取得战争胜利的最重要前提。因此，从这一观点出发，在指导性文件中把制空权作为空军主要任务之一的提法看起来过于具体。将整个争夺制空权的斗争归结为空军需要完成的任务之一是不可能的，在原则上是不对的。向空军下达夺取制空权的任务与向武装力量取得战争胜利的任务一样，在原则上都是错误的。
从国家的观点来看，争夺制空权的斗争始于军事预算、国防工业和军事干部的训练。各军种都要参与夺取制空权，当然，如空军总司令А•Н•泽林上将2008年1月19日在军事科学院大会上发言时所说，主要作用由空军发挥。
制空权是在现代条件下具有现实意义、需要极为重视的军事学术范畴。如果国家重视自己的军事安全，就应发展自己的军事航空兵、对空防御(空天防御)兵器与兵器，因为正是它们要参加争夺制空权的斗争。因此，放弃这一斗争意味着提前放弃在未来军事冲突中的胜利，最终放弃主权。最后可套用德国学者亨普克关于防空的著名言论：只有制空权并不能赢得战争，但没有制空权可能会输掉战争。
作者简介：阿列克谢•阿列克谢耶维奇•西尼科夫，1942年2月11日出生于克里米亚。1965年以优异成绩毕业于哈尔科夫高等飞行员军事航空学校。军事飞行员优等射手，歼击机总飞行时间约2500小时。1975年函授毕业于加加林空军学院，荣获金质奖章。1984年起在朱可夫军事防空指挥学院(今空天防御学院)从事教学科研工作，担任教研室主任五年，转入预备役后任教研室教授。军事学博士，军事科学院院士，俄罗斯联邦功勋科学活动家。学术专著180多部。
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