2015年，美国平均大约1.21人就拥有一辆汽车。除了圣马力诺和摩纳哥这些富裕城邦以外，美国的机动车辆比其他任何国家都多。
即使我们只用“乘用车”进行类似计算，拥有汽车的人数仍然相当高：平均不到2.3人就拥有一辆乘用车。
讨厌汽车的人告诉我们，这是城市规划不良的症状，也是美国人对于汽车病态痴迷的表现。无论是否如此，汽车数量都和社会财富密切相关。
摩纳哥、卢森堡和列支敦士登——拥有全世界最高财富和收入水平的国家——也是人均车辆最多的国家，这不是巧合。
我们看到，这一点也反映在美国人随时代变迁的用车情况中。
1960年，美国平均2.4人拥有一辆汽车。到1985年，每车平均人数降至1.3，而在此后30年，又下降到1.21。在经济衰退期，这个数字趋于停滞——反映出与经济状况的联系。和平均收入一样，自2001年以来，每车平均人数几乎没有什么变化。到2015年，每车平均人数仍未回到2008年1.19的最低水平。
回顾一个世纪以前：汽车时代才刚刚起步，所以不足为奇，当时人均汽车保有量极低。根据K.H.Schaeffer和Ellitt Sclar的记载，“20世纪10年代”，汽车保有量“实现了从每千人5辆到75辆的成倍增长”。也就是说，这个数字从1920年的每车平均人数200降至1920年的13。到了五十年后的1970年，平均1.8个美国人就拥有一辆汽车。
主要从影视作品中了解“过去时光”的美国人，对19世纪美国的交通情况，可能有错误印象。
在大众流行文化中，情况当然是：马匹便宜而充裕、唾手可得。它们到处都是，一般人可以负担得起。
可数据显示，马匹从未像20世纪的汽车那样充裕。
据估计，1850年美国平均4.75人拥有一匹马或骡。此外，经常需要一匹以上的马来拉运重型车辆，所以实际可用的四轮马车、二轮马车和其他车辆，其实还要少于单载一人的马匹。1850年左右，可以被合理描述为对马匹需求量较高的时期。当时机动车还没有广泛冲击到畜力需求。
机动车尽管数量增加，马匹数也在增加，1907年，平均3.66人拥有一匹马。尽管铁路发展，但由于生活水平提高(这是整个19世纪末期的趋势)，也带来了更多个人交通需求。
即便由于镀金时代工业化带来的持续收入增长，马匹使用量也无法与20世纪中期我们看到的汽车使用量相提并论。
为什么美国人如此乐意放弃他们的马
马匹量在1915年达到高峰，然后直线下降，尽管美国人口仍在快速增长。
看起来，美国人兴高采烈地涌向汽车。对其中许多人来说，私人马匹一向不够理想，但是大城市以外的个人交通需求，并未因为铁路消失，大多数美国人，还是需要某种个人交通工具。(Schaeffer和Sclar还记载道：“既然铁路从未满足过乡镇美国人的需求，生活在这些地区的人们，就争先恐后驾起了汽车”。对大多数大城市以外的人来说，无论是汽车还是马匹，个人交通一直都是必需的。不过，农村人口减少，可能造成了汽车需求的第一次大幅下滑。)
汽车为人们提供了一种挣脱不便的新机会。
历史学家经常指出，马匹的主要问题，是城市沿街大量臭哄哄的粪便——常被形容成没腿及膝。这就够了。
可普通消费者面临的更大问题是：马用于私人交通，成本也十分高昂。
在马匹时代，免费“停车”既不明智又极罕见，极少有美国人把“停车”付费看成是种可耻借口。即便在没用马时，马主人无论如何总要把马拴上。
当然，这里的“停车”(parking)，是指马在不用时存寄到某个地方。
马主人如果在家里，总把马养在畜栏或谷仓里。这本身是有代价的，因为马匹要按时进食和饮水。马槽里的水冬季会结冰，要费劲凿掉。到酷暑时，还要给马遮阳避暑。如果马无人照料，还可能遭到偷窃。
毋庸置疑，这与今天的情况完全不同。人们往往能长时间让车辆无人看管，把它搁在一边独自离开，不担心它会自我损耗。
对马的这些棘手问题，毫不奇怪，市场的答案是马房。
在马的时代，任何一名骑马入城的人，都不得不离开马匹至少几分钟，把马留给某个能够照料它、给它喂食解渴的人。
马房乐意提供这些服务——当然是为了收费。这些马房也很乐意出租马匹和马车，同样也是为了收费。
费用究竟有多少呢?在繁荣地区，费用可能相当高。在每月收入11美元左右的时代，马房收取的费用可能高达每天50美分。如果客户不付款，我们知道，马房主人可以对马匹行使留置权。
但即使在价格被认为更合理的地区，有证据表明，马房对主人来说是利润丰厚的，对顾客来说则是昂贵的。
即使是来自社会底层经济水平的勤劳者，也可以成功运营马房。历史学家朱丽叶·沃克指出，在南北战争前的弗吉尼亚，前奴隶可以进入马房行业，且经营得相当好：
“除了极少数例外，大部分马房主人本身当过奴隶。一旦获得自由，他们要么购买奴隶，要么役使受雇奴隶来喂马刷马、清洁马厩和驾驶马车。在弗吉尼亚州，1849年赎回自由的奴隶埃德蒙·基恩，到1851年拥有三名奴隶，他在马房生意中役使这些奴隶。到了1860年，他拥有十名奴隶(…)在弗吉尼亚州的爱德华王子县，布克·杰克逊放弃了他盈利的制鞋生意，建起一所马房。到了1859年，除了三辆车和四匹马之外，他还拥有两名奴隶;一年后他拥有‘三奴、四车、五马’。(…)罗伯特·克拉克用他做酒店侍者赚的钱赎回自由，很快开了一间马房。1860年以前，他拥有价值9000美元的地产和其他个人财产，并‘继续经手马匹、二轮及四轮的、敞蓬的或有蓬的马车租赁’。”
在其他地方，正如《匹兹堡商业指南》所指出的那样，马房主人企图结成卡特尔。这本指南把一名企业家称颂为“城里第一批打破马房经营者垄断地位，把送葬马车价格降到3美元合理金额的殡仪业者中一员。”
在当代人的想象中，大多数住在大城市以外的美国人都拥有马匹。实际情况恰恰相反。马房租赁经济的广泛性，使我们意识到，拥有私人交通工具，对于许多美国人而言，要么是难以实现的，要么过于麻烦而不值得。人们不得不租赁马匹和马车，用于送葬、搬运设备和私人物品，还用于其他需求，比如向女士示爱：
“马房主经常养一对四蹄高踏、引人注目的马驹，以供年轻男子‘摩擦火花’，而在他们身后乘马的女孩，则沐浴在闺友羡慕的眼光中。”
事实上，马房成了日常生活的中心，作为城镇的核心社会机构，与沙龙媲美。正如加利福尼亚州弗雷斯诺县的历史记载：
“马房是该州马车时代的最后辉煌。在美国，它把客栈传统保留了四分之三个世纪。在村镇，这是男性化飞短流长和小政客的娱乐场所。被接纳为‘谷仓伙伴’是种莫大荣誉;能够保住自己在那里的位置，有朝一日才能在县议会赢得机会。马房是民主的中心。每个有头有脸的人物都来拜访，并把自己的看法说给马房主人听。”
另一位历史学家写道，在蒙大拿州格伦代夫，在一所马房里，“一位天主教神父于1882年在格伦代夫举行了第一次公共弥撒”。格伦代夫的一位亲历者回忆说，马房是“我头一回看真正音乐表演的地方”。
马房作为一家社会机构的中心地位，有助于说明，在这段时期的“付费停车”对马匹的重要性。对于马的日常需求是不可避免的，致力于照看马匹的机构，就成为许多城镇经济生活的中心。
但是，在现代人的思维当中，把任何一所停车场，变成任何一座城镇的核心社会机构，有多么荒谬。花这么多时间和成本，用来照料一个人的交通工具，有多么“浪费”!
对于现代美国人来说，给存放汽车付费，顶多被当成是种麻烦，最坏情况下，还被当成一种不公。然而，在19世纪，这是又一笔因为个人交通工具需求而产生的巨大开支。
汽车：便宜又简单
本文把马房当成一个小案例来研究。它有助于说明，在汽车时代以前，用于个人交通的私人马匹，有多么昂贵和稀缺。
对于19世纪的许多美国人来说，步行仍然是唯一可以负担得起的交通工具。但即使是那些以交通为目的而买得起马匹的人，其他费用也保持在很低水平，以确保金钱足够用来照料、供养和更换马匹。马匹可能会被盗、因病致残或死亡，或在事故中丧生。即便细心照料，也不免因为不愉快的后果而令人大发牢骚。那些负担不起这笔额外费用的人，被迫居住在必要的步行距离之内，可步行也有其成本。
换句话说，19世纪的生活成本很高、麻烦成堆。我们的祖先对此也是怨声载道。
汽车的现代仇敌可能会哀叹，许多美国人觉得自己有必要拥有一辆汽车。他们也许会强调拥有和保养汽车、以及上车险的成本。19世纪的许多美国人，也忍受着类似问题。但是，鉴于今天有更多美国人拥有比以往更多的私人交通工具，汽车可能并不像我们所感觉的那么昂贵。
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